带着这些问题，近日，中国汽车行业人力资源经理人组织（简称CAHRD）在苏州盖雅工场召开「2021年企业用工效率提升专题研讨会」。中国人才研究会汽车人才专业委员会（简称汽车人才研究会）副秘书长王宇主持会议，研究部主任刘义主持互动讨论，汽车人才研究会、一汽-大众、盖雅工场等单位做主题演讲，近30家整车及零部件企业参与讨论。
直产人员规模下跌
汽车人才研究会助理研究员黄晓静在分享《2020年中国汽车行业对标报告》时提出，近五年车企的平均增长率呈现：销售收入（3.5%）>销量（-2.7%）>利润（-5.6%）。可见，虽然车企销售收入持续增加，但利润持续下降，大部分车企面临「增收不增利」的困境。而在2020年，13家整车集团企业中，4家车企经营业绩表现为「增收不增利」；2家车企销售收入、利润出现「双降」。
利润的下降离不开车企对研发的持续投入、日益上升的人工成本以及原材料价格的攀升。近5年，人工成本总额上升2.5%，工资总额上升3.9%；人均人工成本和人均工资保持逐年增长趋势，分别上涨5.5%和7.2%。其中，直产和辅产人员工资涨幅达到6%。
另一方面，直产人员从34万人左右下降到31万人左右，劳务人员也有所下降。可见，在业绩承压、成本有限的情况下，车企为了生存和发展，一方面通过控制人员总量，控制用工总成本；一方面优化人员结构和薪酬，将财力、物力倾斜到企业重要岗位的核心人员，减少非核心人员支出，激励最重要的那部分人员为企业产出最大的效益，以此提升劳动生产率。
「双降」之下解决之道
「智能制造」与「数字化转型」
针对之前提到的问题，王宇副秘书长指出，从国家战略（《智能制造2025》、供给侧改革、数字化改革等）来看，一味地从高成本地区转移到低成本地区，不是解决问题的方法，而且很多搬离上海的企业也因招不到工程师等问题而选择返回。在不断攀升的劳动力成本下，技术创新和管理创新才能从根本上解决问题。比如特斯拉的一体成型压铸技术，在减少零部件生产需要（同时减少了碳排放）的同时，也减少了产业链上的工人需求。
在本次会议上，长春一汽大众有限公司生产效率管理部部长陈光现身说法，从一汽-大众的实践经验出发，分享工厂生产效率提升的举措。他认为，数智制造是将精益思想和衡量手段有机结合，贯穿于整个业务过程，对象和规则不断代码化的过程，即所谓数字化的过程，辅之以信息化技术，实现数据的自动感知、判断、执行和调整的闭循环。企业的数字化转型是一个系统工程，需要小步快走、小步迭代，不断深化，不断提升企业的数字化水平。
盖雅工场汽车及零部件事业部总经理田明明则从实际项目出发，分享了如何利用数字化工具优化工厂管理。他提出三个问题：
一是需要多少人？即制定兼顾业务需求、效率与员工满意度的劳动力规划。基于存量资源优化排班，将经验输入系统，以需求定班次，优化生成排班结果。 二是实际有多少人？通过实时自动考勤，使员工出勤管理更加规范，加班时数减少，区域支付成本降低，提升运营效率。 三是干得怎么样? 通过细分精益工时，分析工时效率，实现「整体人员效率」和「设备产能」的匹配与均衡。
但另一方面，企业关注点却略有不同。在下午的互动讨论环节，刘义主任主持会议，并发现如下问题：
想必直产人员效率，辅产人员效率提升更受关注
不少企业表示，一线生产人员相对办公室管理人员，其效率的跟踪、评估和提升更易实施。而质辅（检验、维修）、非定额的管理（办公室职能）等人员效率如何提升，以及整体效率如何系统性提升是企业需要面对的更大的挑战。
而在质辅（检验、维修）人员效率提升方面，一汽-大众采用一套数字化抢单系统，即当某设备出现故障后，会自发给就近的维修工发射故障信号，他们可以像美团骑手一样去抢单。抢单系统记录每个人修理的次数以及所花时长，通过对比，还可以发现修理效率的差距，更能通过这个工具激发一线员工主动实现生产效率的提升。
「用工荒」之下 「共享用工」备受关注
零部件企业更关注「用工荒」这一话题。一方面，全国各地工人全面呈短缺态势；另一方面，企业成本不断上升，更面临合法合规等要求，因此在用工淡季，如何将工人共享出去，缓解企业压力，成为大家热议的重点。
讨论过程中，「共享用工」被反复提到。然而共享用工在实施过程中需要解决一系列问题，比如劳动关系问题、可持续性问题和工人是否情愿被共享等，以及有些人员(比如研发人员)涉及同业企业机密，不适合共享，所以其可行性有待考量。
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